AFI-skipsprogrammet
Leif Lahn
januar 2025
Forord
Først planla jeg å fortelle om hvordan medlemmer av AFI Skipsprogram har deltatt i det bredt sammensatte utviklingsprosjektet ved Agder Maritime Skole. Jeg innså at en forståelse av denne saken ville bli.
AFI-skipsprogrammet
I 1980 hadde.
Denne fortellingen om skipsfartsprogrammet har vært en øvelse i selvplagiering, ettersom jeg har klippet, limt og omstrukturert tekst fra mine gamle AFI-rapporter og lagt til nye kommentarer. Det kan oppfattes som et simulert tilbakekallingsintervju med meg selv, med noen refleksjoner utløst av min lesning av det gamle materialet. Siden jeg ikke har noen direkte erfaring med den grunnleggende fasen av IDP i norsk skipsfart, hviler denne delen av fortellingen min tungt på tilgjengelig litteratur på norsk og engelsk, som jeg legger mine egne kommentarer og perspektiver til. Det gir en bakgrunn for min presentasjon av skipsfartsprogramprosjekter som jeg var helt eller delvis involvert i. Jeg vil legge til at litteraturen og fortellingene om “pilotskipene” og “selvstyrte skipoperasjoner” var en del av arbeidsplassens pensum for de som kom sent inn i AFI Skipsfartsprogram.
I “min del” av historien tar jeg først for meg AFIs utvidede forståelse av sikkerhet til sjøs (Lahn, 1987). I løpet av 1970-årene fikk spørsmål knyttet til bemanning og sikkerhet økt oppmerksomhet i den norske maritime sektoren på grunn av arbeidskraftmangel, teknologiske innovasjoner og endrede kvalifikasjonskrav. Nye bemanningsforskrifter fra 1982 innførte lavere, teknisk definerte bemanningsnivåer kalt “sikkerhetsbemanning”. Industrial Democracy Program (IDP) i den maritime industrien ble beskyldt for å fungere som rederienes løpegutt ved å fremme argumenter for redusert bemanning. På den annen side angrep Ship-programmet, fra ulike akademiske bastioner, de forenklede forklaringene på ulykker og risiko i form av ’menneskelige feil“. Diskusjonene om nye sikkerhetsstandarder og kvalifikasjonsprofiler for sjøfolk var tett sammenvevd, og sistnevnte var gjenstand for flere AFI-prosjekter som strakte seg inn i handlingsforskning innen maritim utdanning. Selv om organiseringen av mennesker rundt arbeidet i tidlig sosioteknisk litteratur ble oppfattet som den ”ledende delen“ av moderne samfunn, ble felles omstillinger av arbeidslivet og utdanningssystemene fremhevet som presserende spørsmål i urolige eller turbulente miljøer (Emery & Trist, 1965). De tidlige AFI IDP-aktivitetene omfattet handlingsforskning ved norske videregående skoler som styrket koblingene mellom disse sektorene (Blichfeldt et al., 1979). I min beretning om AFI Ship-programmet vil jeg vie noen sider til å presentere og diskutere vårt engasjement i etableringen av høyere maritim utdanning i løpet av 1980-årene. Min grundige casestudie omhandler en høyskole som engasjerte seg i aktiviteter for å bli et ”regionalt kompetansesenter“. Dette engasjementet forutså problemstillinger som sto sentralt i senere nasjonale programmer til støtte for regionale utviklingskoalisjoner (Finsrud, 2009) – ofte med samarbeid mellom høyere utdanning, næringsliv, politiske aktører og handlingsforskning. Hvordan navigerte forskerne fra ”Ship Program» i denne saken? Men før jeg utdyper dette spørsmålet, vil jeg kort gjennomgå høydepunktene i de grunnleggende IDP-eksperimentene i den norske handelsflåten og «Ship Program»-prosjektene, som hovedsakelig hadde til hensikt å gi en dypere forståelse av samfunnsmessige problemstillinger, som for eksempel sikkerhet til sjøs. Det hevdes at sistnevnte forskningsoppgave er legitim innenfor rammen av IDP (Gustavsen, 2007).
Utforskninger i maritim sektor og tillitsbyggende forskning (tidlig 1970-tall)
Som min konto vil illustrere, er det ikke uten utfordringer å skille elementer av aksjonsforskning fra tradisjonelt samfunnsvitenskapelig arbeid eller konsulentarbeid innenfor skipsprogrammets portefølje. Walton og Gaffney (1989, s. 582) oppsummerer prosjektene innenfor norsk internasjonal skipsfart som “et pionerarbeid innen aksjonsforskning”, spesielt den varianten de refererer til som “tredjepartsaksjonsforskning”. Med dette fremhever de den betydelige innsatsen fra AFI-forskere for å forankre endringsprosjekter i norsk skipsfart gjennom ulike former for tillitsbygging.
Skipsprogrammet kunne trekke på erfaringene fra IDP i landbaserte næringer og sette dette i sammenheng med utfordringer i maritim sektor, slik som reguleringene fra 1969 om minstekrav til mannskap (for sikker drift), ny teknologi, begrenset tilgang på arbeidskraft og endringer i maritim utdanning. Dermed ble det gitt et juridisk grunnlag for å adressere de rigide organisatoriske og sosiale strukturene i skipsfarten (Herbst, 1997). AFI-forskerne visste imidlertid at læringen fra landbaserte næringer ikke kunne overføres direkte til den maritime sektoren. De gjennomførte studier av arbeidsmiljø (Johansen, 1978), rekruttering til skipsfarten, nye karriereveier, endringer i maritim utdanning (Thorsrud, 1984; Hetle, 1983) og ny teknologi (Rogne, 1974b). I tillegg understreket de de unike dag/natt-rytmer og langvarige pendling som er typisk for samfunn om bord på skip, samt konsekvensene av disse forholdene for sjøfolks familier og sosiale liv (Thorsrud, 1982). Disse forskjellene mellom sektorene ble dokumentert og diskutert med sentrale aktører i bransjen.
Ved å etablere en kontaktgruppe med nøkkelpersoner fra utvalgte rederier, sjømannsorganisasjoner og tre departementer, hadde AFI-forskere som mål å styrke tilliten til de eksperimentelle initiativene. De neste to årene, de første prosjektene som involverer pilotskipene Høgh Multina og Høgh Mistral, ble lansert. Forskerne deltok gjennom hele prosessen, fra å identifisere utfordringer og foreslå endringer til å støtte implementeringen med ulike metodiske tiltak, slik Thorsrud (1976) grundig beskriver.
Ikke minst var innsatsen i form av tredjepart-aksjonsforskning (Walton & Gaffney, 1989) avgjørende for videreføring og formidling av eksperimentene. Dette omfattet for eksempel samling av sentrale aktører på såkalte “ship meets ship”-konferanser. Disse møteplassene og det etterfølgende nettverksbyggingen (Thorsrud, 1977) var også medvirkende til at reformarbeidet ble utvidet til også å omfatte utdannings- og sertifiseringssystemer for sjøfart.
Demonstrasjonseksperimenter og pilotfartøy (1969–1978)
I artikkelen “Endringer i arbeidorganisering og opplæring om bord på Høegh Mistral, Høegh Multina, Balao og Vanessa” (Johansen, 1979), lederen av Skipsfartsprogrammet, Ragnar Johansen, utforsker eksperimenteringen med nye former for arbeid organisering om bord på losskipene. Et sentralt mål med disse endringene var å styrke integrasjonen mellom offiserer og mannskap på tvers av avdelinger (dekk og maskin) og å slå sammen drift og vedlikehold til en enhetlig oppgavestruktur. Alle besetningsmedlemmer fikk muligheten til å delta i planleggingen av skipets daglige oppgaver og langsiktige driftsspørsmål. På Vanessa, ble det etablert en sentral planleggingsgruppe med representanter fra alle avdelinger og grader av mannskapet. Stewardavdelingen (stewards, kokker, messebetjenter) ble reorganisert til én.
Ragnar Johansen spilte også en sentral rolle i det Herbst (1993) beskrev som en av IDP-enes strategiske saker – utviklingen av et fleksibelt planleggingsskjema om bord på Balao, som involverte hele mannskapet (Johansen, 1976). Implementeringen av plenumsmøter for ukesplanlegging (hvem og når) banet vei for oppgavespesifikke smågrupper dedikert til praktisk gjennomføring (hvordan). Skipshåndteringsteam ble opprettet for å utvide planleggingshorisonten ombord til ett år og for å prioritere oppgaver (hva) i samarbeid med rederiets kontor, og i hans tidlige sosiotekniske design av effektiv skiporganisasjon inkluderte Herbst (1996, opprinnelig 1969) minimumskrav som tok hensyn til balansering av arbeid og fritid, regulering av mellommenneskelige spenninger, overganger mellom sjø og land og karriereutvikling. Denne analysen forutså de bredere operasjonelle realitetene som ble møtt av “rene tilfeller” av skipreformene.
Mannskapet trengte å tilegne seg nye ferdigheter og reforhandle internasjonale sertifiseringer for å omstrukturere små grupper for skiftende oppgaver. Denne prosessen krevde også etablering av et mer stabilt og egalitært lønnssystem med månedslønninger og faste overtidskompensasjoner (Thorsrud, 1976). På Balao, mannskapet deltok i en toårig læringsprosess som involverte iterative sykluser med implementering av økt autonomi, evaluering av konsekvensene og identifisering av ytterligere forbedringer (Herbst, 1993). Denne prosessen, delvis orkestrert av forskerne, ble av Thorsrud (1972) referert til som en “læringsprosess” med nettverksbygging som en sentral mekanisme. Tillitsbygging gjennom tredjeparts handlingsforskning spilte en avgjørende rolle i forankringen av disse strategiene.
I ettertid, den Balao prosjektet er et vellykket “demonstration experiment” og er nå utstilt på Norsk Maritimt Museum i Oslo. Den amerikanske sosialantropologen Lezaun (2011, s. 557) beskrev det som en “metallisk kapsel av liv”, et ideelt sted for sosioteknisk ingeniørkunst, mer opptatt av politisk synlighet enn vitenskapelig stringens. Begrepet “metallisk” refererer her til det fysiske designet av Balao’s overbygg, som AFI-forskere bidro til i samarbeid med arkitekter og andre relevante eksperter. I stedet for en lukket struktur som reflekterer segmenteringen av arbeids- og bomiljøer, la designet vekt på åpenhet, og fremmet samhandling på tvers av roller – felles messeområder, felles møterom, rekreasjonsområder osv. Selv mannskapskvarterene ble oppgradert, med egne bad og mer plass. Herbst (1996) understreket at selv om intensivt samarbeid i utførelsen av arbeidet var nødvendig, måtte det balanseres med rom for emosjonell distanse og personlig tilbaketrekning.
Desentralisering og “selvstyrte skip” (1969–1978)
Forsøkene med prosjektskip hadde som mål å etablere mer autonom skipsdrift. Dette var forventet å muliggjøre videre delegering av ansvarsområder innenfor fartøyet, og nødvendiggjorde en reorganisering av forholdet mellom fartøyet og rederiet. Smith & Roggema (1980, s. 257) fremhevet en spenning mellom fartøy som geografisk spredte enheter, langt borte fra “maktens sentrum” (reders kontor), på den ene siden, og en sterk tradisjon for sentralisert kontroll på den andre. Det siste ble utøvd gjennom inspeksjoner av fartøy av rederiets inspektører, sammen med detaljert rapportering og standardisering av rutiner, ansvarsområder og kompetansekrav.
I kjølvannet av eksperimenter med mannskapsdeltakelse og fleksible oppgave strukturer om bord, samarbeidet forskere fra AFI og IFIM med aktører i industrien i en rekke aktiviteter for å erstatte inspeksjonssystemet med avtaler, valg rammeverk og diskusjoner for å bygge konsensus om desentraliserte alternativer (Skorstad, 1977). For rederier ville en slik transformasjon innebære at selskapets inspektørers rolle utviklet seg til prosjektledelse, der inspektører, sammen med andre eksperter, kunne ta tak i bredere spørsmål på tvers av en gruppe skip (Roggema & Smith, 1983). Ved å rekonfigurere de rigide kompetansefeltene mellom skipet og rederiet, ble disse reformene forventet å styrke seilingsmannskapet og oppmuntre til deres deltakelse i politikkutformingsaktiviteter, som skipsfartskonferanser og rådgivende organer. Kort sagt, ble “selvstyrte skip” sett på som et skritt mot å fremme en mer samarbeidsorientert, desentralisert styrings struktur i maritim sektor.
Representasjon av sjøfolk i rederiets styre
Høsten 1980 ble det, gjennom AFI’s Skipsfartsprogram og dets referansegruppe, enighet om en systematisk innsamling og bearbeiding av materiale vedrørende de første erfaringer med representasjon av skipsfartens ansatte i styrer. Dette ble ansett som en verdifull videreføring av tidligere forskning på styrerepresentasjon i industrien under IDP’s fase A (Thorsrud, 1978) og en mulighet til å dokumentere mulige effekter av prosjekter knyttet til direkte deltakelse på skip og desentralisert drift. Utenlandske rederier var unntatt de forskrifter som gjaldt aksjeloven om de ansattes representasjonsrettigheter. I 1976 foreslo en regjeringskomité (1) tilpasninger av disse reglene til skipsfarten og (2) retningslinjer for styrking av de ansattes medbestemmelse i arbeidssituasjonen. Forskere ved AFI deltok i flere av komiteens møter og bidro med faglige utredninger.
Studien av erfaringer med den nye ordningen for arbeidstakerrepresentasjon i skipsrederselskapers styrer (rederistyre) ble gjennomført som relativt tradisjonell samfunnsforskning (Lahn, 1982). Den omfattet spørreskjemaer sendt til rederier om faktabaserte saker, dybdeintervjuer med redere, fagforeninger og ansatte, samt møter med disse partene for å diskutere funn og handlingsplaner. De valgte rederiene oppfylte avtalens minimumskrav (tre møter årlig). Likevel, når det gjaldt innflytelse på forretningsbeslutninger, ble styrene sett på som rene gummistempler. De ansattes innflytelse var begrenset til å bli informert om personalsaker og sikkerhets- og miljøspørsmål.
For AFI føltes det på den tiden som om det å studere ansattes deltakelse i bedriftsstyrer var et skritt tilbake om lag 10 år til IDP fase A, da Einar Thorsrud, Fred Emery og Eric Trist gjennomførte en internasjonal studie av ansattes deltakelse i bedriftsstyrer (Thorsrud, 1964). De intervjuet arbeidstakerrepresentanter om deres grad av deltakelse. De konkluderte kjent med at slike demokratiseringsstrategier måtte støttes av mekanismer som gjorde det mulig for ansatte å utøve direkte innflytelse over sine egne arbeidssituasjoner. Denne konklusjonen var en viktig begrunnelse for å igangsette IDP-feltforsøkene i fase B.
I skipsfarts- og offshoresektorene, sentrale deler av norsk industri, var.
Hvor vellykket var forsøkene på demokratisering i shippingbransjen?
Spørsmålet er vanskelig å besvare definitivt fordi “demonstrasjonseksperimentene” var dypt sammenvevd med transformasjoner på tvers av flere dimensjoner.
AFI-forskere ble spesielt overrasket over negative reaksjoner fra sjøoffiserer og deres fagforeninger, ettersom de foreslåtte nye karriereveiene innebar bredere kunnskap og utdanning utover en enkelt stilling (Thorsrud, 1984). Desentraliseringstiltakene under konseptet “selvstyrte skip” (Nylehn & Skorstad, 1974) overførte operasjonelle og overvåkningsoppgaver fra administrasjonen til ledelsen om bord. Disse endringene var ment å berike jobber og utvide faglige muligheter. Roggema & Smith (1983) hevdet imidlertid at norske reformene om bord var basert på en utilstrekkelig forståelse av hvor dypt offiserers faglige identitet og praksis var forankret i grunnleggende verdier, selv om disse spørsmålene ble adressert i tidlige studier av AFI-skipsprogrammet (Aamot, 1974). Det er mulig at såkalte ’action researchers" sammen med sosiale entreprenører i maritim sektor undervurderte tiden og mulighetsrommet som var nødvendig for å utvikle et nytt, bærekraftig uformelt fellesskap.
Et av de sentrale argumentene for multisikring og desentralisering av skipsstyring var knyttet til fremskritt innen maritim drift og kommunikasjonsteknologi (Thorsrud, 1976; 1977). I praksis forsterket slike tiltak imidlertid noen ganger rederiets maktposisjon, noe som ofte resulterte i større kontroll over mannskapet og driften (Lahn, 1985). Dette skapte en situasjon der desentraliseringen var mer symbolsk enn reell.
IDP i maritim sektor ga konkrete fordeler på flere områder. Nylehn (1975) ved IFIM oppsummerte disse fordelene: mannskapsmedlemmer ble mer aktive, og samhandlingen om bord preget av større åpenhet. Viljen, evnen og ønsket om å ta i bruk nye arbeidsmetoder økte. Skipsledelsen fikk større handlingsrom og utviklet nye perspektiver på driften (f.eks. forholdet til befraktere). Rederiene hadde mindre direkte involvering i daglige gjøremål, men engasjerte seg mer i langsiktig planlegging. Enkelte statistiske data indikerte lavere kostnader, mer effektiv drift og økt stabilitet. I tillegg ble sikkerheten om bord dokumentert å forbedres som følge av disse reformene – et poeng jeg vil komme tilbake til senere.
I retrospektive evalueringer av industrielt demokrati-prosjekter i den norske maritime sektoren, identifiserte Thorsrud (1977) fremgang, men “lave former” for deltakelse, som jobberikdom og multifaglig kompetanse. I 1984 mønstret en kollega i Skipsfartsprogrammet og jeg om bord på gasstankere for rederiet Sigvald Bergesen, som aldri hadde deltatt i IDP-prosjekter til sjøs. Som svar på våre spørsmål om fleksibel planlegging og man.
Internasjonale partnere av det norske selvstyrte teamet (IDP) innen maritim sektor (Roggema & Smith, 1983; Walton & Gaffney, 1989) gikk lenger i å anerkjenne den betydelige innflytelsen denne forskningen hadde på moderne skipsfartspolitikker og praksiser på 1970- og 1980-tallet. Internasjonale sammenlignings- og standardiseringsinitiativer støttet spredningen av ideer om maritim arkitektur, teknisk og økonomisk ledelse, og psykososiale arbeidsmiljøer. Roggema & Smith (1983) bemerket at AFI-forsøkene og delegasjonsprosessene dro nytte av bredere endringer i den globale shippingindustrien, som integrering av drift og vedlikehold og innføring av desentralisert økonomisk styring. Teknologiske utfordringer og det maritime markedet kunne beskrives som “turbulente” (Emery & Trist, 1965), noe som reflekterte strukturelle endringer som gjorde tradisjonelle sjøbaserte organisasjonsmodeller uegnet for den utviklende industrien (se Thorsrud, 1982). Sosioteknisk teori responderte på disse utfordringene ved å tale for “organisatorisk valg” (Emery & Emery, 1976), og medlemmer av Skipsprogrammet samarbeidet med internasjonale forskere om lignende problemstillinger, særlig fra Sverige, Danmark, Nederland, Storbritannia og USA.
Selv om Balao Selv om dette og andre prosjektskip hadde kort levetid og sto overfor risikoen for å “strande” (Lezaun, 2011), viste de potensial som forbilder som kunne tilpasses ulike sammenhenger. Under de maritime eksperimentene inntok AFI-forskerne en ambivalent holdning til denne strategiens vitenskapelige og politiske fordeler og utviklet alternative tilnærminger for å motvirke risikoen for innkapsling. Thorsrud (1972) skisserte en aktørdrevet tilnærming til kunnskapsutvikling og -overføring som stod i kontrast til den dominerende diffusjonsmodellen. Nettverksbygging var en sentral mekanisme i denne strategien, og ga praktiske retningslinjer og modeller som støttet målrettede tiltak. Kontaktgruppen i de norske rederireformene som ble nevnt tidligere, var et eksempel på denne tilnærmingen. Rogne (1974) viste til den aktive involveringen av seilmannskapene i oppstartskonferanser, samt i konferanser mellom organisasjonene som var utformet for å utveksle erfaringer, identifisere samarbeidsmuligheter og definere felles mål.
Innenfor Skipsdivisjonens interne arbeidsmetoder tidlig på 80-tallet, fortellingen om Balao og pilotskipene tjente som et håndfast grunnlag for utforming av fremtidige prosjekter og forskningsarbeid. Disse omfattet studier av strukturelle faktorer innenfor to hovedområder: (1) endringer i kompetansekrav og sjøfartsutdanning, og (2) karriereutvikling, familieliv og personalpolitikk. I noen grad forsøkte disse initiativene også å fange opp de bredere virkningene av skipseksperimentene.
Tidlig på 1980-tallet ble mange nye AFI-forskere involvert i et nasjonalt prosjekt finansiert av Norges teknisk-naturvitenskapelige forskningsråd (NTNF) med tittelen “System for trygge skip” (3S), hvor AFI hadde som rolle å studere maritim sikkerhet fra et helhetlig perspektiv. Tidlige bidrag inkluderte forskning på skipskultur og fartøyet som et “24-timers samfunn” (Aamot, 1979), etterfulgt av studier av familierelasjoner, langvarige pendling, og min egen studie av organisatorisk sikkerhet. Disse 3S-prosjektene var eksempler på samfunnsvitenskapelig forskning som kombinerte teoretisk utvikling og empiriske studier på en perspektivutvidende måte. Selv om trekk ved aksjonsforskning varierte mellom prosjektene, var avsluttende konferanser og møter med deltakere og interessenter vanlige elementer som hadde som mål å støtte praktiske handlinger fremfor bare å validere funn.
I første halvdel av 1980-tallet innførte den norske regjeringen (under Høyre) Norwegian International Registry (NIS), effektivt erstattet tusenvis av norske sjømenn med utenlandske mannskaper. Denne “utflaggingen” av den norske handelsflåten falt sammen med reverseringen av reformer rettet mot høyere maritim utdanning. Disse hendelsene markerte slutten på Skipsfartsprogrammet, selv om AFI-forskere fortsatte å være involvert i prosjekter og aktiviteter i maritim industri og utdanning langt inn på 1990-tallet (Olsson & Johansen, 1993).
Sikkerhetsperspektiver på skipsdriftens økologi (1972–1982)
Innenfor rammen av nevnte program, “System for trygge skip” (3S), AFI ble satt til å gjennomføre en “state of the art”-studie som plattform for estimering av organisatoriske sikkerhetsnivåer (Lahn, 1987). AFI fikk i oppgave å utforske hvordan sosiotekniske modeller og metoder kunne tjene som et lovende rammeverk for studiet av sikkerhetsaspekter i maritime operasjoner, inkludert shipping og olje-/gassutvinning. En omfattende studie av sammenhengen mellom arbeidskultur, sosiale faktorer, arbeidsforhold og ulykker til sjøs ble utført av forskerne i Skipsfartsprogrammet Tian Sørhaug, Solveig Aamot, og kolleger, og oppsummert i en “Modell for kritiske relasjoner” (Sørhaug & Aamot, 1982, s. 270). Figur 1 er en tilpasset tegning av et helhetlig perspektiv på faktorer som påvirker sikkerheten til sjøs. Denne modellen utfordrer tendensen til å tillegge arbeidsrelaterte ulykker utelukkende “menneskelig svikt”, som urettferdig legger skylden på det siste leddet i en kjede av årsaksfaktorer (Næss, 1974). Nøkkelelementer og sammenhenger i denne modellen er;
Fig.1 Et helhetlig perspektiv på sikkerhet til sjøs.
- Hierarkiske avstander: Et spesialisert hierarki skaper sosial distanse, formaliserer kommandomessige forhold og påvirker problemløsningsmetoder.
- RutiniseringStandardisert arbeid og liv om bord på skip, kombinert med høy omsetning av mannskap, bidrar til at driften blir rutinemessig.
- ArbeidsmoralSjøfartskulturen verdsetter profesjonalitet, motstandsdyktighet og fysisk utholdenhet, ofte knyttet til anstendighet og anerkjennelse av ferdigheter.
- BetalingskulturOvertidsbetalingssystemet prioriterer økonomisk avkastning over kvalitative arbeidstiltak, noe som undergraver den iboende jobbtilfredsheten.
- Individualisme og autonomiSjøfolk verdsetter selvstendighet og frihet, noe som påvirkes av ansettelsesforhold, geografisk isolasjon og karriereveier.
- Kommunikasjonsstiler: Fortelling fremmer kulturell samhørighet, men begrenser også personlig kommunikasjon. Alkoholforbruk blir ofte sett på som en utløpsventil for sosiale og emosjonelle spenninger.
- Maskuline normer: Risikotaking og en motvilje mot å klage er knyttet til tradisjonell maskulinitet, og fører ofte til forsømmelse av sikkerhetsrutiner og -forskrifter.
Tidlige studier av Skipsprogrammet (Johansen, 1978; Sørhaug, 1980) utforsket hvordan sjøfolks hjemmesituasjoner påvirket sikkerhet og arbeidsmiljø om bord. Senere forskning av Tordis Borchgrevink og Marit Melhuus unders
· Tradisjonell modellSjøfolk var ikke involvert i huslige plikter og fokuserte på eiendomsvedlikehold og reparasjoner. Selv om det var sjeldent, samsvarte denne modellen med tradisjonelle sjømannsroller.
· Blandede modellerEn blanding av separate og overlappende ansvarsområder tillot gjensidig læring og støtte, men førte ofte til konflikter på grunn av kjønnsbestemte arbeidsnormer.
· Symmetrisk modellLik deling av ansvar, selv om det ofte var ad hoc, introduserte uforutsigbarhet i forhold.
Borchgrevink og Melhuus (1987) bemerket at det tradisjonelle bildet av “funksjonsløse sjømenn” vedvarte, forsterket av det uformelle lønnsarbeidssystemet og maritim arbeidskultur. Moderne skipsfartspraksiser som tilbyr karriereveier og stabil ansettelse, kunne imidlertid støtte mer fleksible husholdningsordninger.
For å avslutte denne delen, baserte Ship Program 3S-prosjektene seg tungt på samfunnsvitenskapelig og sosioteknisk teori for å omforme etablerte syn på arbeidsknyttet sikkerhet generelt, og mer spesifikt i maritim kontekst. Aspekter ved aksjonsforskning ble inkorporert i formidling av funn gjennom konferanser og møter som inkluderte prosjektdeltakere og interessenter. Agendaen ville sentrere seg rundt tiltak som kunne forbedre sikkerheten til sjøs – for eksempel, HR-retningslinjer og kontinuitet i arbeidet til sikkerhetskomiteer og representanter (Østby, 1980). Skipsprogrammets forskning på arbeidsknyttet sikkerhet til sjøs var ikke begrenset til utenriksfart. Et separat 3S-prosjekt adresserte de spesifikke risikoene innen kystfart, inkludert mindre besetninger og eksterne faktorer som vær, sjøruter og tidspress (Hetle et al., 1979). Det bør bemerkes at problemstillingene knyttet til arbeidsknyttet sikkerhet var lik på tvers av Ship Program-prosjektene og det tvillingforskningsprogrammet ved AFI – Oljeprogrammet (Qvale, 1993).
Nye kvalifikasjonskrav for høyteknologisk skipsdrift og omlegging av maritim utdanning og opplæring.
Tidlig på 1980-tallet var Skipsfartsprogrammet involvert i et annet nasjonalt forskningsprosjekt, “Fremtidens skipsfartsoperasjoner”, og ble bedt om å evaluere de maritime kompetansene og opplæringen som trengs for høyteknologisk skipsfart. Internasjonalt stilte ledende eksperter spørsmål ved om det var hensiktsmessig å opprettholde rigide kvalifikasjonsstandarder (Roggema & Smith, 1983). I en forstudie (Lahn, 1985) ønsket vi å utvide begrepet “yrkesmessige kompetanser” til å omfatte ikke bare “harde ferdigheter” (tekniske og produktive ferdigheter), men også ulike “myke ferdigheter” (kooperative, sosiale, kontekstuelle og innovative kompetanser). Viktigheten av “skjulte kvalifikasjoner” eller taus kunnskap – som ofte blir oversett i systemutvikling (Gøranzon, 1984) – ble fremhevet som støtte for læringsorienterte og deltakende strategier for digitalisering på arbeidsplassen (Bermann, 1983; Thoresen, 1984). Skipsfartsprogrammet ble konsultert i aktiviteter som fulgte slike prinsipper i implementeringen av ny teknologi innen skipsfarten.
Basert på en gjennomgang av internasjonal forskning og intervjuer med sjøfolk, ansatte og ledelse i rederier, og representanter for sosiale partnere i maritim sektor, fant vi belegg for polariserings- og omstillingshypotesen da vi estimerte trender i kvalifikasjonsprofiler (Wood, 1982). Noe operasjonelt arbeid ble møtt med økende rutinisering, enten det ble flyttet på land eller automatisert til sjøs. På den annen side tenderte tekniske ferdigheter mot bredere generalistkompetanser, og maritime offiserer forventes å tilegne seg kvalifikasjoner innenfor administrative, telekommunikasjons- og økonomiske felt. Desentralisering av skipets drift og ordninger for bredere deltakelse i arbeidet måtte møtes med nye “myke ferdigheter” (Lahn, 1975).
I mange land blir de negative effektene av automatisering motvirket ved å tilby sjøfolk muligheter til å oppnå status som fagoperatør og utvide sine.
Endring.
Den gamle maritime utdanningsstrukturen var et bransjespesifikt yrkesskolesystem der studiefremdrift var knyttet til forfremmingssystemer og praktisk arbeidserfaring, og erstattet ofte utvidet skolegang. Tidligere opererte offisersutdanningsskoler som separate navigasjons- og maskininstutisjoner. Sjøkadettinstitutter tilbød senere fire studieretninger: nautiske studier, maskinteknikk, elektroautomasjon og skipsadministrasjon. Disse programmene tok i bruk en modulbasert kursmodell, med vekt på definerte læringsmål for hvert fag. Denne nye tilnærmingen oppmuntret til varierte undervisningsmetoder og la større ansvar på studentene for deres fremgang. Mens institutter fikk fleksibilitet til å utvikle skreddersydde løsninger, var de fortsatt bundet av internasjonale sertifiseringskrav og sentrale ressursnormer.
Arbeidsrasjonering, strukturelle endringer, outsourcing og markedsjusteringer førte til en uoverensstemmelse mellom tilbudet av høyt utdannet maritimt personell og behovene i industrien. De syv maritime høyskolene responderte proaktivt ved å diversifisere aktiviteter og tilby ekspertise innen nye felt som offshore elektroautomasjon og sikkerhetsteknologi. Imidlertid svekket problemer som overkapasitet, regional innflytelse og sentraliserte direktiver industriens bånd til spesifikke jobbkategorier, og la i stedet vekt på regionale utdanningsprofiler. Konkurransen mellom skolene skapte press på myndigheter og bransjeorganisasjoner for å redusere antallet maritime høyskoler.
AFIs innflytelse på den politiske prosessen som førte til etableringen av maritime høyskoler, ble delvis kanalisert gjennom nettverk bygget rundt eksperimenter med selvstyrte skip og “skip-til-skip”-konferanser. Disse forbindelsene ble reaktivert da nyetablerte høyskoler søkte AFIs bistand til å utvikle utdanningsløp og regionalt forankrede profiler. Ved Tønsberg Maritime College spilte forskere fra Skipsfartsprogrammet en aktiv rolle i å skape et nytt skipadministrasjonsprogram for å erstatte tradisjonell styrmannsopplæring. Dette programmet la vekt på prosjektorientert læring og tverrfaglighet. I tillegg bidro vi til å knytte høyskoleutdanning til regional industri og myndigheter og oppmuntret uformelle nettverk som plattformer for utveksling av ideer, erfaringer og prosjekter mellom skoler.
Som en spesifikk forespørsel ble vi bedt om å gjennomføre (1) en undersøkelse som kartla studentenes erfaringer med de nye høyskolene, og (2) en oppfølgingsstudie av studentene etter ett års ansettelse (Lahn, 1985). Målet med disse studiene var å gå utover ren datatilbakemelding til studenter og ansatte ved individuelle skoler og bane vei for diskusjoner om handlingsrettede programmer. Imidlertid fulgte kun elektroautomasjonsstudien ved Tønsberg Maritime College opp den sistnevnte målsettingen. Her uttrykte lærerne et ønske om sterkere bånd til relevante industrier, åpne undervisningsformer, tverrfaglig prosjektarbeid og endringer i kursinnhold. Dessverre stoppet oppfølgingen av disse initiativene på grunn av personalutskiftninger ved skolen og innenfor AFI-forskningsteamet.
Likevel ble det sådd ideer til en ny studiestruktur og undervisning. No.
“Prosessen” ved Agder Maritime College
AFI-studentundersøkelsen fra 1981 bidro indirekte til en bred reformprosess ved Agder Maritime Høgskole (AMH), som ligger i et distrikt på Sørlandet med lange maritime tradisjoner. Ifølge skolens dokumentasjon tjente den som “et leverandør av argumenter for drastiske endringer i studiestrukturer, studentdemokrati, arbeidsmiljø, undervisningsmetoder og kursinnhold”. I denne gjennomgangen av AFI sitt skipsfartsprogram vil jeg dykke dypere ned i de ”drastiske endringene” som ble kjent som “Prosessen ved AMH” eller rett og slett “Prosessen”. Norges største avis, Aftenposten, beskrevet AMH som høyskolen som “tok rev i seilene”., Aftenposten, 11.11.84) da dens ansatte igangsatte en bred b.
At AMH var forholdene lagt til rette for en organisert læringsprosess ved en skole som opererte innenfor et regionalt heterogent nettverk, inkludert industrielle samarbeidspartnere. Det var blant de minste høyskolene i Norge, med rundt 200 studenter og 28 ansatte i 1985/86. Skolen tilbød toårige utdanninger innen maskinteknikk og elektroautomasjon, samt et ettårig videreutdanningsprogram i skipsadministrasjon. Høsten 1983 ble den maritime høyskoleutdanningen formelt skilt ut fra resten av sjømannsskolen, Arendal Maritime Teknisk Skole, og flyttet inn i egen bygning. Da var mye allerede endret internt ved AMH.
Begynnelsen på en utviklingsprosess. Våren 1982 ble jeg invitert til Arendal Maritim Tekniske Skole for å presentere funnene fra AFI-studien om evalueringen. Under dette møtet, hvor nesten hele lærerkollegiet var til stede, ble anledningen til å sette i gang en fremtidsrettet diskusjon om skolens mål ikke grepet, til min store skuffelse. Tvert imot preget de fleste kommentarer en defensiv holdning til den nye høyskoleutdanningen. Én lærer uttrykte bekymring for fremtiden til dampskipskurs. Samtidig mente andre at elektronikken hadde fått for mye vekt i pensum – forståelige reaksjoner gitt endringene i kvalifikasjonskrav for sjøfolk. Det som manglet var imidlertid en tro på at disse trendene kunne påvirkes. Sjømannsskolen hadde et rykte for å være svært tradisjonsbundet, med strenge skiller mellom fagfelt – for eksempel hadde navigatører og maskinister egne lærerværelser.
To år senere besøkte skolens inspektør og en lærer AFI for å planlegge et samarbeidsprosjekt mellom det nyopprettede høgskolen, et lokalt rederi (O. Tønnevold) og AFIs Skipsfartsprogram. De fortalte meg at det skjedde spennende ting på skolen og inviterte meg til å besøke. Da jeg kom til Arendal, var jeg vitne til det som virket som et kulturskifte innen institusjonen. Tidligere hadde lærere unngått å diskutere faglige temaer i personalrommet. En engasjerende bølge av diskusjoner om pedagogiske metoder, skoleorganisering og fremtidige kunnskapskrav hadde slått rot.
En ung sivilingeniør og automasjonslærer, som startet prosessen uten et formelt mandat, hadde igangsatt denne endringen et år tidligere ved å utarbeide en intern “subjektiv tilstandsanalyse” av skolen. Dette spontane initiativet ble raskt akseptert og senere støttet av skolens ledelse og flere lærere. Til slutt, etter å ha kjempet for anerkjennelse og legitimitet, ble denne læreren den formelle lederen av “Prosessen”. Han tok på seg rollen som en institusjonell entreprenør.
Spenninger og avklarende runder. På dette tidspunktet var skolens fremtid langt fra avklart. Blant lærere.
“Praksisorientert gruppe” begynte å lage kurspakker og korrespondansekurs for fag de mente var gjennomførbare. Samtidig fokuserte “systematisk gruppe” på å identifisere egnede områder for fjernundervisning og vurdere behov. AFI sin forskningsholdning ble ofte assosiert med den praksisorienterte tilnærmingen, men vi understreket at begge modeller hadde fordeler avhengig av situasjonen. Vi anbefalte å prøve begge tilnærmingene i praksis på tvers av ulike områder, og potensielt danne en tredje handlingsrettet teori.
Styringsgruppen foreslo en “pedagogisk modell” og primære mål som retningslinjer for “Prosessen”, med mål om å skape en bærekraftig, engasjerende og interessant arbeidsplass. En brøkdel av lærerne var ikke fornøyde med å ha slike “klisjeer” som plattform for utviklingsarbeidet. Vi argumenterte for at det ga rom for flere tolkninger og muligens produktive kompromisser, samtidig som det indikerte en retning som ville utelukke uønskede alternativer, for eksempel å skreddersy et dårligere akademisk tilbud til bedriftenes kortsiktige behov. Vår referanse på dette tidspunktet var Thorsruds (1972) forestilling om policy-making som en læringsprosess og Herbsts (1976) diffusionsstrategikart.
AMH ble enige om å utdype sin modell tidlig i 1983. Fire tverrfaglige lærergrupper ble etablert for å sette delmål og foreslå prosjekter innenfor områder som industrisamarbeid, studentdemokrati, nye kurs og skolemiljø. Gruppene hadde som mål å unngå fragmentering av kurs, og i stedet gradere innhold etter vanskelighetsgrad og egnethet for læringsformatet – fra “ukjent farvann” som krever veiledning, til “navigerbart åpent hav” der elevene kunne utvikle seg uavhengig. Hver lærer ble oppfordret til å kartlegge minst ett kurs på et Gantt-diagram, med spesifikasjon av varighet, sekvens, vanskelighetsgrad, kontrollnivå og tilpasningsmoduler. Disse diagrammene var ment å danne grunnlaget for kollektive diskusjoner og beslutninger. Imidlertid ble bare tre diagrammer inkludert i dette systemet, og flertallet av lærerne var likegyldige til dem. En egen gruppe ble tildelt utviklingen av planer for tredjeklassestudiet i skipsadministrasjon som erstattet den gamle skipperutdanningen.
Arbeidskontrakten med AFI. For å unngå problemet med at forskeres interesser blir for tett knyttet til toppledelsen i verts-organisasjonen (det såkalte “junta-problemet”, Elden, 1979), har AFI sin tilnærming vært å etablere en “dyp skive” mellom verts-organisasjonen og forskerne (Emery & Emery, 1976). I praksis innebærer dette et partnerskap med et bredt sammensatt beslutningsorgan i den lokale organisasjonen. Denne strukturen er tydelig viktig når man arbeider med utdanningsinstitusjoner, der rektor og skolens ledelse ofte innehar det eneansvaret for å håndtere eksterne relasjoner (Blichfeldt m.fl., 1979).
Tidlig kontakt med AMH (Agder Maritime College) foregikk i hovedsak gjennom det jeg vil kalle den “aktive kjernen”. Denne gruppen viste seg imidlertid å være noe topptung, med rektor, inspektør og en hovedlærer som sentrale medlemmer. Jeg oppfattet imidlertid ikke denne selvoppnevnte arbeidsgruppen som spesielt sterk eller handlingsorientert, da dens posisjon innenfor skolens organisasjon fortsatt var noe uklar. Deretter ble det etablert en styringsgruppe, delvis for å formalisere prosjektlederens autoritet – automasjonslæreren som startet “Prosessen”. Det skal bemerkes at AFI, i tråd med prinsippet om “dypt utsnitt”, spilte en indirekte rolle i beslutninger som ledet til dannelsen av styringsgruppen og til å få studenter representert. Imidlertid følte ansatte at denne strukturen var altfor byråkratisk og tungvint for en så liten skole.
I diskusjonene med styringsgruppen for AMH om en “arbeidsavtale.
Reorientering og prosjektutvidelse. Tidlig i 1984, i en “obduksjonsrapport”, uttrykte skolens institusjonelle entreprenør (nå prosjektleder) frustrasjon over lærerstabens manglende engasjement for “Prosessen”. Noen kolleger responderte at det hadde skjedd fremgang, om enn i små skritt. De var engasjert i fagspesifikk pedagogisk utvikling innenfor sine felt og foretrakk at styringsgruppen ikke blandet seg inn i arbeidet deres. Prosjektlederen forsøkte å skape interesse for en samlende idé for å drive “Prosessen” fremover. Ved utgangen av 1984 hadde begge fraksjoner i stor grad oppnådd sine mål. Resultatet inkluderte innføring av flere nye kurs og to tilleggsstudier på tredje året, en detaljert studieplan i skipsadministrasjon, og en skisse til et studium som kombinerte maskinteknikk og elektroautomasjon. Det ble gjort en samordnet innsats for å utvikle deltidsstudier med fjernundervisning for de grunnleggende toårige studiene.
En tung investering av tid og energi for AMH var initiativet fra styringskomiteen om å etablere et regionalt kompetansesenter for rederier. Første steg var å utforme et prosjekt i tråd med dette, med et lite lokalt rederi, Tønnevold Tankrederi, som partner. I stedet for passivt å levere eks.
Et relevant eksempel på denne typen samarbeid involverte reguleringsløkkene på skipet M/T Thorgull. En lærer fra elektroaut.
Tvetydige signaler om AFIs rolle. I denne utvidende “prosessen”-perioden ble min og AFIs tilstedeværelse ved AMH møtt med en blanding av åpenhet og mistenksomhet. Vi gikk dypt inn i å forberede grunnlaget for Tønnevold-prosjektet og benyttet ofte anledningen til å diskutere problem- og prosjektbasert undervisning på en varm, åpen måte. På den ene siden ble disse intervensjonene møtt med entusiasme. På den annen side uttrykte noen skepsis. Bekymringer inkluderte frykt for at selskapet ville utnytte skolen for gratis ekspertise, at skreddersydde kurstilbud til et lite rederi var en tvilsom politikk, og at skolen allerede hadde nok å ta tak i.
Det var også ambivalens overfor vårt forslag om å fremme samarbeid med andre maritime høyskoler. I et ledelsesvakuum og intensivert konkurranse mellom skoler for overlevelse, var noen lærere bekymret for å beskytte “Prosessen” som en forretningshemmelighet og for å verne mot “industrispionasje” fra andre skoler. Den andre siden av dette var imidlertid at styringskomiteen var ivrig etter å få “Prosessen” anerkjent i shippingbransjen, offentlige institusjoner og blant potensielle rekrutter. AMH-institusjonsgründeren hevdet at “det ville være en fjær i hatten vår hvis vi kunne tjene som en modell for andre.”
Da “Prosessen” var i full gang, tok vår involvering en mer aktiv rolle enn noen av lærerne ved AMH forventet. Sistnevnte uttrykte bekymring for at skolens ledelse og styringskomiteen ikke fullt ut forsto hva de ga seg ut på. Det hadde vært øyeblikk da frykten for at AFI skulle ta over prosjektet dukket opp, ettersom styringskomiteen slet med å bli enige om en retning. Bidro vi til denne usikkerheten ved å argumentere for åpenhet og fleksibilitet i formaliseringen av samarbeidet mellom AMH og AFI?
Krise og en ny start. Tidlig i 1985 var flere individuelle prosjekter i drift uavhengig av hverandre. Styringskomiteen opphørte sin virksomhet etter et omstridt møte, og en av initiativets sentrale pådrivere forlot skolen. Skolen sikret nasjonal forskningsfinansier.
Det hadde blitt stadig tydeligere at prosjektlederen og den institusjonelle gründeren for “Prosessprosjektet” hadde til hensikt å trekke seg fra stillingen og forlate skolen. Hans beslutning var påvirket av uenigheter om prosjektplanleggingsstrategier og kollegers generelle mangel på respons på hans ’pedagogiske modell“. ”Prosessprosjektet“ mistet fotfeste blant ansatte innen maskinteknikk og automasjon, mens lærere i nautiske fag prioriterte det nyopprettede tredjeårs studiet i skipsadministrasjon, som AFI bidro betydelig til. Utformingen av denne studien hentet inspirasjon fra demokratiseringsmodellen som ble prøvd ut om bord på M/S Balao. I en pedagogisk kontekst var deltakerstyrt arbeidsplanlegging ment å øke studentenes bevissthet om egne læringsprosesser. De ble forventet å være aktive i drift og utvikling av studiet.
Det ble tatt skritt for å sikre bredere medvirkning fra de ansatte. Planleggingsmøter fungerte som en informasjonskanal for alle medlemmer, inkludert studenter, og et sted for å evaluere prosjektets fremdrift, utvikle nye planer og samkjøre disse med den daglige driften. De ble koordinert av en administrativ komité, åpen for alle ansatte, og ledet av skolens ledelse. Vi oppmuntret til disse endringene. En positiv sideeffekt av økt samarbeid mellom lærere var gjenopplivingen av linjemøter, med studentdeltakelse inkludert.
Ny studiestruktur som den siste krampetrekningen. Sommeren 1985 hadde bølgen av utflagging i den norske handelsflåten pågått i flere måneder, noe som gjorde det stadig tydeligere at skolens tilbud måtte rettes inn mot nye målgrupper. Denne hendelsen påvirket direkte skolens prosjekter, da rederiet Tønnevold ble tvunget til å flagge ut sine to testsip. AMH klarte imidlertid å omlegge sin virksomhet som kompetansesenter til et samarbeid med et større regionalt rederi, Ugland Group, for å pilotere driftsmodeller for et par shuttletankere under bygging for olje- og gassproduksjonen i Nordsjøen.
Denne utviklingen ble delvis forutsett i “Prosessen”. I 1985 tok AMH tak i noen av de tidligere tverrfaglige aktivitetene for å konstruere en ny studiestruktur, den såkalte ABC-modellen. Den var mindre fokusert på å oppfylle kravene til maritime sertifiseringer, ga studentene større fleksibilitet og muliggjorde større integrasjon på tvers av fagfelt. Elektroautomasjonssporet var lengst fremme i sin redesign, og foreslo en ettårig forlengelse for å la elektroautomasjonsingeniører få nok mekanisk opplæring til å kvalifisere seg for et maskinistsertifikat eller til å forberede seg på et helt nytt tilbud innen et oljerelatert felt.
I 1986 ble den nasjonale forskningsfinansieringen til AMH og “Prosessen” faset ut. Selv om det representerte beskjedne kilder, oppfattet entusiastene dette tapet som mangel på støtte fra eksterne interessenter. På denne tiden spredte prosjektaktivitetene ved AMH seg over flere spor, og mistet sitt interne fokuspunkt. Ansatte uttrykte pessimisme, slik det ble sett i et prosjekt der AMH i samarbeid med Fylkesarbeidskontoret og AFI hadde som mål å omskolere og gi etterutdanning for arbeidsledige sjøfolk. Dette ble møtt med sarkastiske bemerkninger som: “Vi skal klare oss først ved å trene for sjøen, så omskolere oss for land.”
Likevel var det fortsatt betydelig entusiasme, og mange så på ABC-modellen som det viktigste result.
Hva kan vi lære av “The Process”?
Lanseringen av AMH sammenfalt med flere ugunstige forhold for vellykket utvikling. Gitt den nasjonale overdimensjoneringen av maritime høgskoler, var det eksterne budskapet tydelig “svøm eller synk”. Flertallet av lærerstaben var nykommere i høyere utdanning, og deres røtter i en ganske tradisjonell maritim skole hevet terskelen for å glemme det gamle og lære det nye. Videre var lærermiljøet delt langs faglige grenser med svært ulike syn på en samordnet strategi. Heldigvis ble “Prosessen” initiert i par av institusjonens gründer og skolens rektor, som representerte de to store fraksjonene, henholdsvis fagområdet elektro-automasjon og nautiske studier.
Et lykketreff var den tidlige kunngjøringen av den nye “pedagogiske modellen” for å mobilisere håp og avverge panikkreaksjoner. Det ga rom for spredte aktiviteter i revisjonen av læreplanene og vurderingen av undervisningsmetodene. Vi bifalt stille denne strategien og tolererte konfliktene som oppsto da forsøk ble gjort på å skissere en studiemal i tråd med modellen. Vår insistering på en nokså tilbakelent rolle stod i kontrast til hvordan vi utfoldet fordelene med problem- og prosjektbasert læring. Vi forutså ikke risikoen for at “ressurssenter”-ideen kunne innebære sterk tilpasning til rederienes kortsiktige behov. I ettertid bør vi se noe selvkritisk på hvordan AMH slet med å implementere en ’matriseorganisasjon“ og ”bred deltakelse“ som forankringskonsepter i ”Prosessen“. Disse innsatsene ble sett på som tidkrevende og uproduktive, noe som førte til overadministrasjon, men vi gikk ikke dypt inn i representativiteten av disse synspunktene. Som forventet var lærerne og studentene som pionerte en ny modell for skipsfart basert på Balao-saken de mest støttende til AFI-sjargongen.
Spørsmålet om hva AMH lærte av “Prosessen” er lett å besvare ved å peke på resultatene – nettverksbygging og nye undervisningskonsepter knyttet til “ressurssenteret”, en nyskapende deltidsmodell for sjøfolk, deltakerstyrt studieplanlegging som en ny modell for ledelsestrening på skip, og en mal for akademisk reorientering (ABC-modellen). Vi kan også anta at de underliggende aktivitetene har næret læring-å-lære-prosesser og utvikling av endringskompetanse. Den mest fremtredende indikatoren er transformasjonen fra en mentalitet preget av innestengthet innenfor etablerte roller til et nytt college med en proaktiv tilnærming til eksterne muligheter. Vi vet ikke hvordan denne ekspertisen ble rekontekstualisert i det nye miljøet til det større ingeniørhøyskolen etter overføringen.
Et vanskeligere spørsmål å besvare er i hvilken grad de opplistede prestasjonene ble realisert uten “Prosessen” og/eller uten involvering av AFI Ship Program. Sistnevnte, kan vi spekulere i at AMHs allianse med et nasjonalt forskningsinstitutt er gunstig når man navigerer i stormfullt vær. Vellykket “Prosessen” med å adoptere og implementere våre perspektiver og konsepter, og var AMH i stand til å utnytte nettverksrelasjonene som AFI fasiliterte? Disse spørsmålene er, på sitt beste, hypoteser om de mulige effektene av våre intervensjoner. Det ble ikke gjort noe forsøk på å fjerne konkurrerende forklaringer, og vårt forskningsdesign utstyrte oss ikke med metodologiske verktøy for å tydelig identifisere “hva som virker” i tilnærmingen vår.
Skipsprogrammet som et aksjonsforskningsprogram
Min gjennomgang av Ship-programmet viser at flere prosjekter, særlig de som omhandler sikkerhet til sjøs, bør karakteriseres som samfunnsvitenskapelige kombinasjoner av teori og datadrevet forskning. De introduserte nye perspektiver som tilførte samfunnsutfordringene økt kompleksitet og flere handlingsalternativer. I beste fall hadde denne forskningen en handlingskomponent ved å organisere deltakere og interessenter i diskusjoner om politikk, tiltak og handlingsplaner. Som regel ble disse aktivitetene ikke fulgt opp med forskning som kunne anslå de lokale og/eller samfunnsmessige effektene av å omformulere dagsordenen for de aktuelle problemstillingene. Det samme gjelder på et mer generelt nivå, når “innkapsling” brukes som et generisk begrep som omfatter en rekke faktorer som kan forklare hvorfor sosiale eksperimenter må erstattes av diffusjonsstrategier og nettverksbygging. Dette gikk også hånd i hånd med en omorientering av det sosio-tekniske designet som prioriterte interaksjon fremfor handling (Gustavsen, 2007). Som vist ovenfor ble denne logikken implementert i de tidlige prosjektene til IDP til sjøs, gjennom drivkraftskapende aktiviteter og “skip-møter-skip”-konferanser, som var elementer i handlingsforskningsprofilen i den maritime sektoren. Den styrte også Ship-programmets samarbeid med AMH, men initiativet ga blandede resultater. Diskusjonene om sjøfartsskolen som et “regionalt kompetansesenter” ble næret av en aktuell internasjonal entusiasme for det innovative potensialet i regionale klynger (Porter, 1990). Denne tankegangen hadde også fått et sterkt fotfeste i AFI, og da Skipsprogrammet ble avsluttet, ble flere av mine kolleger og jeg overført til Regionprogrammet. Våre nettverkskontakter og innsikt i Arendal-regionen var verdifulle i utformingen av en handlingsforskningsstrategi for utviklingen av Longum-teknologi- og kompetansesenteret. Kort sagt var vår rolle å organisere strategiske diskusjoner om profiler og samarbeid på tvers av fagområder og organisasjonstilknytninger (Johansen et al., 1991). Et senere prosjekt i Regionprogrammet fulgte i IDP-prosjektets fotspor ved å understreke hvordan det norske internasjonale registeret og «utflagging» av handelsflåten økte gapet mellom de maritime myndighetenes styringskapasitet og gjennomføringen av personalpolitikk i tråd med norske forskrifter (Spjelkavik & Næss, 1993).
Skipsprogrammet ved AFI navigerte en overgangsperiode i diskursen om industrielt demokrati og aksjonsforskning. Selv om “losbåten” og “desentraliserings”-forsøkene var avhengige av støttende strukturer blant partene i arbeidslivet og politiske aktører, virker det rimelig å hevde at de nasjonale betingelsene for at denne forskningen skulle kunne lene seg på den såkalte nordiske modellen for trepartsutvikling av arbeidslivet, ikke var til stede. Skirmishes rundt ”utflaggingen” av handelsflåten gjorde.
Referanser.
Bermann, T. (1983) LOFIB. Læringsorienterte forsøk i bibliotek. Ansattes kunnskap og læring under
innføring av EDB. Med bibliotek som eksempel. AI-dok 19/83.
Ansattes kunnskaper og læring under innføring av EDB, med bibliotek som eksempel
Blichfeldt, J.F., Haugen, R., Jangård, H.M. (1979). Mot en ny skoleorganisasjon. Tano.
ISBN 9788251807777.
Mot en ny skoleorganisasjon : studier i organisasjonsendring i videregående skoler
Borchgrevink, T. & Melhuus, M. (1987) Familie og arbeid; fokus på sjømannsfamilier. AFI-
Rapport.
Familie og arbeid : fokus på sjømannsfamilier
Elden, M. (1979) Tre generasjoner av arbeidsdemokrati-eksperimenter i Norge: Utover det klassiske
Sosiotekniske systemers analyse. I Cooper, J. & Mumford, E. (red.) Livskvalitet i arbeidslivet i Øst- og Vest-Europa, Assoc. Business Press, London.
Emery, F.E. & Trist, E.L. (1965) The Causal Texture of Organizational Environments. Human
Relations, 18, s. 21-31.
Emery, F. & Emery, M. (1976) Et utvalg av fremtider. Martinus Nijhoff, ISBN 9020706357
Finsrud, H.D. (2007). Den norske modellen og regionalisering av forskningen: Et nytt utviklingstrinn
eller kontrollert avvikling. Sosiologi i dag, 39(1), 63.94. Gustavsen, B., Colbjørnsen, T. og Pålshaugen, Ø. (red.) (1998). Utviklingskoalisjoner i
arbeidsliv. ‘Entreprenørskapsutvikling 2000’-programmet i Norge. John Benjamins Publishing
Gustavsen, B. (2007) Arbeidsorganisering og ‘den skandinaviske modellen’, Økonomiske og
Industrielt demokrati, 28(4), 650–671. DOI: 10.1177/0143831X07082218
Göranzon, B. (1984) Datautviklingens filosofi. Carlsson & Jönsson Bokf.
Herbst, P.G. (1976) Alternativer til hierarkisk organisasjon [Alternativer til hierarkisk organisasjon]
Organisasjon. Tanum-Norli, Oslo.
Alternativer til hierarkisk organisering
Herbst, P.G. (1993) En lærende organisasjon i praksis: M/S Balao. I Trist, E., Emery, F. &
Murray, H. (red.) The Social Engagement of Social Science, bind 2 (409-416) Univ. of
Pennsylvania Press,
Herbst, P.G. (1996) Design and Change in Ship Organization. I Trist, E., Emery, F. & Murray, H.
(red.) Den sosiale engasjementet av sosialvitenskap, bind 3 (589-617). Univ. of Pennsylvania
Trykk.
Hetle, A. (1983) Skipsmekanikeren; fra forsøk til bemanningsforskrifter [Skipsteknikeren: Fra eksperiment til mannskapsforskrifter]
Eksperiment til Manning Forskrifter]. AI-dok. 1/83. Hetle, A. et al. (1979) Sikkerhet og arbeidsmiljø i deler av kystfarten
i deler av kystfart]. 3-S rapport 79/1.
Johansen, R. (1976) Planlegging av arbeid om bord M/S Balao
Balao]. AI-dok. 5. Johansen, R. (1978) Stress and sociotechnical design. In Cooper & Payne, Stress på jobb, Wiley, NY. Johansen, R. (1979) Endringer av arbeidsorganisasjon og opplæring om bord “Høegh Mistral”,
“Høegh Multina”, “Balao” og “Vanessa” [Endringer i arbeidets organisering og opplæring på
Styret “Høegh Mistral”, “Høegh Multina”, “Balao” og “Vanessa”]. AFI-dok. 11.
Johansen, R., Finsrud, H. D., Lahn, Leif Chr. og Tiller, H. (1991) Longum Park – etter ett
årsdrift. AFI-notat 2/91. Lahn, L.C. (1982). Rederistyrerordningen [Forskrift om rederistyret]. AI-dok. 35.
Rederistyreordningen : erfaringer med styrerepresentasjon i utenriks sjøfart, perioden 1979-1982
Lahn, L.C. (1985) En evaluering av studieevalueringer: endringsmuligheter i den maritime
høyskoleutdanningen. AI-dok. 14/1985.
En evaluering av studieevalueringer : endringsmuligheter i den maritime høyskoleutdanning Lahn, L.C. (1985). Høyteknologisk skipsdrift og kvalifikasjonskrav. En forstudie [High-Tech Ship
Operation and Qualification Requirements. A Preliminary Study]. AI-dok. 13.
Høyteknologisk skipsdrift og kvalifikasjonskrav : en forstudie
Lahn, L.C. (1987) Organisatorisk sikkerhet. En oppsummering av forskningsprosjekter innen marin
virksomhet. AFI-rapport. ISSN 0800 03777.
Organisatorisk sikkerhet : en oppsummering av forskningsprosjekter innen marin virksomhet
Lezaun, J. (2011) Offshore democracy: launch and landfall of a socio-technical experiment, Economy
and Society, 40(4), 553-581, DOI:10.1080/03085147.2011.602296
Nylehn, B. (1975) Desentralisert drift av skip. En kortfattet analyse [Decentralized Ship Operation. A
Brief Analysis]. IFIM, Trondheim. Nylehn, B. & Skorstad, E. (1974) En analyse av prosjektskipsdrift [An Analysis of Project Ship
Operation]. IFIM, Trondheim.
Næss, R. (1974) Myten om den menneskelige svikt som hovedårsak til arbeidsulykker. Nordisk
Forum, 3, 207-213.
Olsson, J.H. & Johansen, R. (1993) Maritim utdanning og rekruttering. ISSN-0801-7818.
Maritim utdanning og rekruttering : rapport fra en partssammensatt arbeidsgruppe
Porter, M.E. (1990). The competitive advantage of nations. Free Press: New York.
Qvale, T.U. (1993) Design for safety and productivity in large scale industrial projects: The case of
the Norwegian offshore oil development. In Wilpert,B. & Qvale, T.U. (Eds.) Reliability and
safety in hazardous work systems: Approaches to analysis and design (195-222)
Lawrence Erlbaum.
Roggema, J. & Smith, M.H. (1983) Organizational change in the shipping industry: Issues in the
transformation of basic assumptions. Human Relations, 36(8), 763-780.
Rogne, K. (1974a). Redesigning the design process: Superstructures of ships. Applied Ergonomics,
5(4), 213-228.
Rogne, K. (1974b) Systemutforming og sikkerhet. AI-dok 15.
Skorstad, E. (1977) Rederikontoret og desentralisert skipsdrift. IFIM, Trondheim.
Smith, M.H. & Roggema, J. (1980) Emerging organisational values in shipping. Part 4:
Decentralisation. Maritime Policy and Management, 7(4), 255-269.
Spjelkavik, Ø. & Næss, R. (1993) Flernasjonale utfordringer på norske skip. AFI-Rapport 7/93.
Flernasjonale utfordringer på norske skip
Sørhaug, H.C. (1980) Social science and research on safety at sea. AI-dok. 39.
Sørhaug, H.C. & Aamot, S. (1982) Skip og samfunn. 3S-rapport, Oslo.
Skip og samfunn : en undersøkelse av betingelser for organisatorisk og individuell tilpasning
Thoresen, K. (1984) Systemutvikling – produkt og prosess. Rapport 747. Norsk Regnesentral.
Systemutvikling – produkt og prosess
Thorsrud, E. (1964) Industrielt demokrati; representasjon på styreplan i bedriftene?: noen norske og
utenlandske erfaringer. Universitetsforlaget, Oslo.
Thorsrud, E. (1972) Policy making as a learning process. In Cherns, A.B. et al.(eds.) Social Science
and Government. London: Tavistock Publications
Thorsrud, E. (1976) Democratization of Work and the Process of Change. International journal of
sociology, 6(19), 76-104
Thorsrud, E. (1977) Democracy at work: Norwegian experiences with non-bureaucratic forms of
organization. The journal of applied behavioral science, 411-421.
Thorsrud, E. (1982) New perspectives on the world of work, Work-school-family-towards a new
career pattern? Human relations, 35(12), 1085-1094.
Thorsrud, E. (1978) Democracy at work and perspectives on the quality of working life in
Scandinavia. International Studies of Management & Organization , 8(1/2). 59-81.
Thorsrud, E. (1984) The changing organizational ecology of Norwegian shipping. Quality of work
life, 1(5/6). 313-328.
Walton, R.E. & Gaffney, M.E. (1989) Research, action, and participation. The Merchant Shipping
Case. American behavioral scientist, 32(5), 582-611.
Whyte, W. Foot (1984) Learning from the field; a guide from experience. Sage.
Wood, S. ed. (1982) The degradation of work? Hutchinson, London.
Østby, H. Organisert verne- og miljøarbeid til sjøs. 3S-rapport, Oslo 1980.
Aamot, S. (1974) Kapteinens dilemma. Struktur og strukturelle motsetningers innvirkning på sosiale
relasjoner om bord. AI-dok.5/74.
Kapteinens dilemma : struktur og strukturelle motsetningers innvirkning på sosiale relasjoner ombord
Aamot, S. (1979) Sjøfolks tilpasning til skipssamfunnet under skiftende samfunns- og familieforhold.
3S rapport.